Il carburante per aerei (il cosiddetto jet fuel) è sempre stata una delle voci di costo più pesanti per le compagnie aeree, ma nel 2026 ha raggiunto livelli record. Dal 27% del totale dei costi operativi nel 2025, la sua incidenza potrebbe salire fino al 35% nel 2026: significa che su ogni euro speso per far volare un aereo, più di un terzo va in carburante. La causa principale è la perdita di forniture dal Medio Oriente, che ha ridotto la disponibilità globale di derivati del petrolio come il jet fuel, creando quelli che in gergo si chiamano crack spreads elevati (ovvero il margine tra il prezzo del greggio e quello del prodotto raffinato finale, che è cresciuto in modo anomalo). Anche se il prezzo del petrolio grezzo dovesse scendere, le raffinerie operano già a piena capacità e le scorte sono basse: questo significa che il prezzo del carburante per aerei resterà probabilmente alto per tutto il 2027, indipendentemente da cosa succede ai prezzi del petrolio.

Non tutte le compagnie aeree soffrono allo stesso modo, e questo è uno dei messaggi più importanti del report. Le compagnie europee avevano in gran parte coperto il rischio carburante tramite la cosiddetta copertura (hedging), cioè contratti finanziari stipulati in anticipo che fissano un prezzo del carburante a prescindere da quello di mercato: queste coperture, che riguardavano dal 40 al 90% del fabbisogno, hanno attutito il colpo iniziale. Le compagnie americane, che tendono a coprirsi molto meno, hanno invece trasferito i costi sui passeggeri quasi subito, aumentando i biglietti in modo rapido e deciso. Le compagnie low cost come Wizz Air e Frontier sono le più vulnerabili: per loro il carburante pesa ancora di più sui costi totali, e i loro clienti, spesso più sensibili al prezzo, resistono agli aumenti. I vettori premium come IAG (la holding di British Airways e Iberia), Lufthansa e Delta possono invece alzare i prezzi dei biglietti business e premium economy con meno rischio di perdere clienti, perché chi viaggia in business è meno elastico al prezzo. Ryanair, pur restando hedgiata all'80% fino al secondo trimestre 2027, ha già avvertito che i prezzi aumenteranno in modo significativo.

Per il 2027, ING Research prevede un rimbalzo della crescita del traffico aereo globale intorno al 5%, trainato dalla ripresa economica generale e dalla resilienza sorprendente della domanda di viaggi. I passeggeri, di fronte alle incertezze geopolitiche, sembrano preferire cambiare destinazione piuttosto che rinunciare a volare: Spagna e Italia, per esempio, hanno beneficiato di flussi turistici dirottati altrove rispetto al Medio Oriente. Africa e America Latina mostrano tassi di crescita particolarmente forti. Sul lungo periodo, l'Asia è il vero motore del settore: la sua quota di flotta globale è attesa crescere da circa un terzo al 45%, con l'India che potrebbe espandere la propria flotta dell'8% all'anno per i prossimi vent'anni. Tuttavia, questa crescita dovrà fare i conti con margini operativi compressi: l'EBIT (il profitto operativo, cioè quanto guadagna l'azienda prima di interessi e tasse) del settore è stimato tra il 3 e il 4% nel 2026, in calo rispetto al 7% degli anni precedenti.

Oltre al carburante, le compagnie europee devono fare i conti con altri costi crescenti. Il sistema ETS (Emissions Trading System, cioè il mercato europeo delle quote di emissione di CO2) si applica ai voli intra-europei e ha un costo crescente. In aggiunta, la normativa ReFuelEU impone di miscelare nei serbatoi una quota crescente di carburante sostenibile (SAF, Sustainable Aviation Fuel), che oggi costa molto di più di quello tradizionale: la combinazione di questi due fattori aggiunge circa 300 dollari per tonnellata di jet fuel nel 2026. Francia e Paesi Bassi hanno alzato o stanno alzando le tasse sui biglietti, soprattutto sui voli a lungo raggio. A tutto ciò si aggiunge la carenza di nuovi aerei: Airbus e Boeing hanno un portafoglio ordini (backlog) di circa 15.000 velivoli, il che significa che le consegne sono bloccate per anni. Le compagnie sono costrette a tenere in servizio aerei più vecchi, che consumano più carburante, aggravando ulteriormente i costi. Anche la capacità di cargo aereo, che era cresciuta bene nel 2026 con volumi quasi al 5%, potrebbe risentire di questi limiti strutturali nei prossimi anni.